La Ciclistica dei sogni

Tutti noi l’abbiamo sognata, ecco come....

La Pietra Filosofale del motociclista - Francesco

 

Volete sapere cos'è la ciclistica dei sogni?
La ciclistica dei sogni è la pietra filosofale nella storia della
motocicletta, c'è sempre stata e sempre ci sarà la ricerca di una messa
a punto spostata verso una inverosimile precisione....
Ma non credete all' amico che arriverà dicendo :" L'ho trovata ragazzi,
ora va come i missili, mi ci è voluto parecchio ma ora è perfetta!!
"......BALLE!!!
Perchè la ciclistica perfetta in realtà e solo un' illusione, in realtà
non esiste!! La ciclistica dei sogni filtra le buche ma non si scompone
in appoggio, quando freni deve essere frenata, ma con la ganza dietro
deve essere molle perchè sennò "...hai comprato la moto per andare da
solo perchè quando prendi le buche...e quando
curvi...blablablabla.......", e quando spalanchi deve tenere bene ma non
troppo perchè sennò la moto s'impenna e basta e non derapa, ne troppo
poco perchè sennò va via troppo; e non devi fegare il centrale ma se lo
freghi sei più contento perchè poi lo racconti al bar di "..quel curvone
in appoggio a 190chilometriorari che mi sembrava di essere in una
cannuccia...tutto appoggiato sul cavalletto....ma sai, con una
ciclistica scarsa come la mia non posso fare di più...".
Ma anche quando crederai che sia perfetta perchè fa tutto questo ( E NON
C'E' PROPRIO VERSO!! ) ed il primo arrivato ti sorpasserà all' esterno
mentre chicchiera col passeggero allora la miglior giustificazione per
cotanta umiliazione sarà ancora una volta :"..devo mettere un po' a
punto la ciclistica perchè così sennò sembro veramente fermo...".

 

 

Stabilità o maneggevolezza - Marco

 

Prescindendo da formule esoteriche, funzionali più al narcisismo del
matematico, che all'esigenza del motociclista sportivo medio, si vuole
parlare del come interpretare la ciclistica (ampiamente intesa).
Si tratta l'oggetto in termini inevitabilmente ampi, orientandolo verso il
settore Sportivo Stradale, ma tutto può venire parallelamente (con i
distinguo necessari) applicato al settore Enduro, Cross ecc.
Dunque esistono 2 modi di intendere la sensibilità sulla moto; la stabilità
e la maneggevolezza.
Essi non sono necessariamente confliggenti, ma nei discorsi di noi,
motociclisti da bar, appaiono spesso come cosmi impermeabili (una cosa
esculde l'altra), il che è ovviamente falso.
Ci sono piloti che necessitano di un avantreno solido (Chili o Doohan per
fare dei nomi) e sentono il mezzo ed il suo limite sulla gomma anteriore,
necessitano di baricentri bassi e di stabilità, sono piloti poco
coreografici, ma concreti, sensibili con una particolare predilezione per i
tracciati molto veloci (dove guardacaso serve un mezzo stabile). Dall'altro
lato abbiamo piloti inclini invece ad una ciclistica "svelta" (Bostrom,
Kocinski) i quali privilegiano la rapidità di inserimento in curva piuttosto
che la stabilità ed il controllo sull'accelerazione e sulla velocità, ove,
beati loro, riescono a mettere una "pezza" con la loro straordinaria
sensibilità. Questi ultimi, come tutti sanno, vantano una guida coreografica
e spettacolare condita di sbachettate e scodate.
Consapevolmete si evita di far riferimento ai mostri della guida in perdita
di aderenza (Haga, Schwantz, McCoy) per i quali fare discorsi sensati in
termini di assetti è impossibile dato che paiono essere in grado di guidare
e portare alla vittoria qualsiasi cosa indipendentemente dalla messa a punto
della ciclistica e se vogliamo anche del motore, rappresentando per il
normale utente stradale o pistaiolo, anche se di buon livello, più un
oggetto di divertimento televisivo piuttosto che un esempio da imitare.
Privilegiare dunque la stabilità significa, percentualmente, avere un
avantreno solido, il che si ottiene innanzitutto con le misure ciclistiche
di base consistenti in cospiqui valori di interasse e avancorsa, con un
baricentro basso, con una distribuzione dei pesi che privilegiano
l'avantreno, con ruote non troppo leggere, con pneumatici dalla carcassa non
troppo rigida e dotati di profili progressivi, ecc.
Sia chiaro che non sempre tutte queste caratteristiche determinano una
maggiore stabilità o un maggiore effetto giroscopico della ruota anteriore,
perchè, i parametri influenti sulla ciclistica della motocicletta sono molti
ed il più delle volte non ci è dato conoscerli; si crediamo quindi di
intervenire con coscienza di causa sul nostro mezzo, salvo poi ritrovarci
magari con un nulla di fatto o addirittura con un risultato diametralmente
opposto a quello desiderato. Si faccia un esempio accademico: voglio un
avantreno più carico, quindi sfilo le canne facendole salire lungo le
piastre di sterzo. In realtà questa diffusa operazione ha effetti piuttosto
limitati in quanto, pur di fatto abbassando l'avantreno e lasciando intatto
l'altezza del retrotreno, abbassiamo leggermente il baricentro spostandolo,
sempre leggerissimamente verso la ruota ant., ma allo stesso tempo chiudiamo
leggermente l'angolo di sterzo e limitiamo conseguentemente l'avancorsa
(fattori destabilizzanti l'avantreno). Se poi abbiamo precaricato di molto
la forcella il risultato finale sarà di fatto quasi identico a quello di
partenza.
Altro esempio pùo essere richiamare le misure di avantreno di una moto, poco
conosciuta, ma significativa in questo senso, ovvero la Triunph Daytona, la
quale, a dispetto di un discreto valore di interasse e di massa complessiva,
dichiara un valore di avancorsa di soli 86 mm. Tale misura, unita a quella
dell'inclinazione del canotto di sterzo ( 24° ), fa supporre un avantreno
molto nervoso, sopratutto sul veloce unito ad un'estrema maneggevolezza;
esattamente l'opposto della realtà. Se la paragoniamo ad una 996 di serie,
leggendo solo la scheda tecnica delle quote ciclistiche, chiunque penserebbe
alla Daytona come ad una moto più maneggevole, ma tutti sappiamo che le cose
non stanno così (ci si figuri poi che il nuovo modello dichiara valori di
81 mm e 22.8° , ma nessuno si attende una moto troppo reattiva).
In questi casi intervengono parametri che generalmente il normale utente
ignora, ovvero la massa delle ruote che determina l'effetto giroscopico
oppure il tipo di disposizione dei cilindri nel motore il cui effetto
giroscopico pordotto dall'albero, bielle ecc. è estremamente rilevante ai
fini delle reazioni dinamiche in movimento.
In queste poche righe non è consentito un ampio approfondimento (ci si
potrebbe scrivere una biblioteca), e non è lecito dunque sbilanciarsi in
affermazioni del tipo: una moto diventa instabile quando l'avancorsa scende
sotto il valore di ...o il peso gravante sulla ruota ant. scende sotto la
percentuale del....perchè l'analisi di valori abbastanza semplici nella loro
individualità determina una indiscutibile complessità se rapportata al loro
interagire.
Il punto nodale resta comunque sempre la fiducia che il pilota sente
nell'avantreno, il che fa propendere ad aderire all'affermazione (che più
approssimativa non si può) diventata famosa in quanto ripetuta continuamente
dal tecnico delle sospensioni di Carl Fogarty , consistente nell'"avere la
moto piu reattiva possibile compatibilmente con la sensazione di poter
tenere tutto sotto controllo con il manubrio". Il resto dipende dal gusto
personale.

 

Per scriverci cliccate sul collegamento (link) qui sotto.
Attenzione, lo vediamo subito se non siete motocilisti, scrivete solo se lo siete.
Noi non parliamo con chi non è motocilista.

 

Aggiungi una ciclistica

Torna alla Pagina Casa